R134a czy R1234yf — jaki czynnik ma twoja klimatyzacja i dlaczego to zmienia cenę serwisu

Klimatyzacja samochodowa przeszła w ciągu trzydziestu lat dwie wymuszone przepisami zmiany czynnika i obie miały to samo źródło — wpływ na atmosferę.

Jego następcą został R134a. Nie szkodzi warstwie ozonowej, ale ma wysoki potencjał tworzenia efektu cieplarnianego — to właśnie przesądziło o jego stopniowym wycofywaniu z nowych konstrukcji. Przez ponad dwie dekady był standardem i pozostaje nim w ogromnej części aut jeżdżących dziś po polskich drogach.

Obecnym standardem w nowych pojazdach jest R1234yf. Jego wpływ na klimat jest znikomy, bo rozkłada się w atmosferze bardzo szybko. Cena za tę właściwość jest podwójna: substancja jest znacznie droższa w produkcji, a dodatkowo jest łatwopalna w stopniu wymagającym innych procedur i innego sprzętu serwisowego niż R134a.

Sprawdzenie zajmuje kilka minut i nie wymaga żadnych narzędzi. Są trzy pewne drogi i jedna orientacyjna.

1. 1Naklejka w komorze silnika. To najpewniejsze źródło. Producent umieszcza tabliczkę z oznaczeniem czynnika oraz z wymaganą ilością napełnienia w gramach i rodzajem oleju. Szukaj jej na wewnętrznej stronie maski, na wsporniku chłodnicy albo na ścianie grodziowej.
2. 2Złącza serwisowe. Przyłącza do napełniania w układach R1234yf mają inny rozmiar i inny kształt niż w R134a. Zostało to zaprojektowane celowo, żeby uniemożliwić przypadkowe podłączenie niewłaściwego urządzenia.
3. 3Instrukcja obsługi pojazdu. Rodzaj czynnika i ilość napełnienia znajdują się zwykle w części dotyczącej danych technicznych.
4. 4Rocznik jako wskazówka orientacyjna. Auta z pierwszej połowy poprzedniej dekady to w przeważającej części R134a, nowsze coraz częściej R1234yf. To jednak tylko przybliżenie i nie zastępuje sprawdzenia naklejki.

Warto wiedzieć, że w części aut niemieckich marek zastosowano jeszcze inne rozwiązanie — układ pracujący na dwutlenku węgla, oznaczany jako R744. To konstrukcja pracująca pod znacznie wyższym ciśnieniem, wymagająca zupełnie odrębnego sprzętu. Jest rzadka, ale jeśli naklejka pokazuje właśnie to oznaczenie, upewnij się przed wizytą, że warsztat obsługuje ten typ układu.

To nie jest kwestia formalności ani ostrożności producenta. Powodów jest kilka i każdy osobno wystarcza.

• —Inny olej. Sprężarka pracuje w oleju krążącym razem z czynnikiem, a rodzaj i lepkość oleju są dobrane do konkretnej substancji. Niewłaściwy olej oznacza gorsze smarowanie i skrócone życie najdroższego elementu układu.
• —Inne ciśnienia robocze. Charakterystyka termodynamiczna obu czynników różni się, a układ, w tym zawór rozprężny i czujniki ciśnienia, jest zaprojektowany pod jedną z nich.
• —Łatwopalność. R1234yf jest w określonych warunkach palny, co wymusza inne procedury serwisowe i inne zabezpieczenia w urządzeniu. Mieszanka obu substancji ma właściwości nieprzewidywalne.
• —Zanieczyszczenie sprzętu. Urządzenie serwisowe odzyskuje czynnik do własnego zbiornika. Podłączenie go do układu z mieszaniną zanieczyszcza cały zapas w maszynie, co dla warsztatu oznacza kosztowną procedurę oczyszczania.

Z tego ostatniego powodu poważne stacje obsługi używają identyfikatora czynnika przed podłączeniem urządzenia. Pobierana jest niewielka próbka i sprawdzany jej skład. Jeśli analiza wykaże mieszaninę albo substancję niezgodną z deklaracją, serwis zostaje wstrzymany — i jest to reakcja prawidłowa, a nie próba wykręcenia się od pracy.

Pokusa jest zrozumiała: skoro R134a kosztuje wielokrotnie mniej, a układ wygląda podobnie, ktoś zawsze zaproponuje obejście. W praktyce kończy się to szeregiem problemów, z których żaden nie ujawnia się od razu.

1. 1Klimatyzacja zaczyna chłodzić i wygląda to na udaną naprawę — oba czynniki potrafią odebrać ciepło z parownika.
2. 2Układ pracuje poza zakresem ciśnień, na jaki zaprojektowano zawór rozprężny, więc wydajność chłodzenia jest niższa, niż powinna.
3. 3Mieszanina olejów pogarsza smarowanie sprężarki, czyli najdroższego elementu instalacji.
4. 4Sprężarka zużywa się przyspieszonym tempem, a koszt jej wymiany zwykle wielokrotnie przewyższa zaoszczędzoną różnicę w cenie czynnika.

Drugim skutkiem jest problem przy następnym serwisie. Identyfikator czynnika wykryje zanieczyszczenie i żaden warsztat pracujący zgodnie z procedurami nie podłączy do takiego układu swojego urządzenia. Zanim cokolwiek da się naprawić, trzeba usunąć zanieczyszczoną mieszaninę w procedurze utylizacji, co kosztuje osobno.

Na różnicę w wycenie składają się trzy niezależne pozycje i warto je rozdzielić, bo tylko wtedy oferta staje się porównywalna.

1. 1Cena samego czynnika. R1234yf jest wielokrotnie droższy w zakupie od R134a i to jest główna składowa różnicy. Do tego układy różnią się ilością napełnienia, więc liczy się nie tylko stawka za gram, ale też ile gramów wchodzi.
2. 2Sprzęt. Obsługa obu czynników wymaga dwóch osobnych urządzeń albo jednego z rozdzielonymi obiegami. Stacja, która obsługuje tylko starszy czynnik, po prostu odeśle cię gdzie indziej — i to jest uczciwsze niż improwizowanie.
3. 3Zakres pracy. Nabicie to nie jedyna czynność. Odzysk starego czynnika, osuszenie układu, wytworzenie próżni z kontrolą szczelności, uzupełnienie oleju i dopiero napełnienie właściwą ilością — to razem stanowi serwis. Oferty, które pomijają część tych kroków, wyglądają taniej i nie są porównywalne.

Osobną pozycją bywa odgrzybianie układu, czyli usunięcie z parownika i kanałów nawiewu tego, co odpowiada za nieprzyjemny zapach po włączeniu nawiewu. To inna usługa niż nabicie i wycenia się ją oddzielnie — opisaliśmy ją w osobnym artykule o odgrzybianiu klimatyzacji.

Współczesne układy klimatyzacji mają zaskakująco małą ilość czynnika — w wielu autach osobowych to kilkaset gramów, a tolerancja napełnienia bywa liczona w pojedynczych gramach względem wartości fabrycznej. To dlatego serwis nie polega na dolaniu, tylko na opróżnieniu układu i napełnieniu go od nowa odmierzoną ilością.

• —Za mało czynnika — słabe chłodzenie i gorsze smarowanie sprężarki, bo olej krąży w układzie razem z czynnikiem.
• —Za dużo czynnika — nadmierne ciśnienie, spadek wydajności i ryzyko uszkodzenia podzespołów.
• —Dla kierowcy oba stany wyglądają identycznie: klimatyzacja nie chłodzi tak, jak powinna. Rozstrzyga dopiero pomiar na urządzeniu serwisowym.

Do tego dochodzi kwestia szczelności. Układ traci niewielką ilość czynnika w sposób naturalny, przez dyfuzję przez przewody i uszczelnienia — to normalne i dlatego serwis wykonuje się okresowo. Jeśli jednak czynnik ucieka wyraźnie szybciej, samo dolanie jest wyrzuceniem pieniędzy: po kilku tygodniach wrócisz do punktu wyjścia. Wtedy potrzebne jest wykrycie nieszczelności, a nie kolejne napełnienie.

Żeby wycena była konkretna od razu, przygotuj trzy informacje. Wszystkie znajdziesz bez wychodzenia z domu.

• —Marka, model i rok produkcji — pozwalają wstępnie ustalić typ układu.
• —Oznaczenie czynnika z naklejki w komorze silnika, jeśli uda ci się je odczytać. To informacja rozstrzygająca.
• —Opis objawu: czy chłodzenie słabło stopniowo, czy ustało nagle, czy pojawia się nieprzyjemny zapach przy uruchomieniu nawiewu, czy słychać nietypowe dźwięki po włączeniu klimatyzacji.

W naszym warsztacie przy Starogardzkiej 16 w Straszynie obsługujemy zarówno układy na R134a, jak i na R1234yf. Serwis obejmuje odzysk zużytego czynnika, osuszenie układu, kontrolę szczelności, wytworzenie próżni i napełnienie odmierzoną ilością czynnika oraz oleju zgodnie ze specyfikacją pojazdu. Dokładną cenę podajemy po ustaleniu typu układu, bo — jak wynika z tego tekstu — bez tej informacji każda kwota byłaby zgadywaniem.

To dogodny adres dla kierowców z Pruszcza Gdańskiego, Kolbud, Straszyna i południowych dzielnic Gdańska — dojazd bez wjeżdżania w centrum, bezpłatny parking przed warsztatem i możliwość połączenia serwisu klimatyzacji z badaniem technicznym, bo stacja kontroli pojazdów działa w tym samym obiekcie.